特區政府在陸路交通綠色轉型上已取得一定成果，但海上運輸的減排工作，卻顯得相對滯後。隨着全球對低碳航運的要求日益嚴格，特區政府必須進一步正視港口減排的需求，而填補岸電的空白，更是迫在眉睫。

所謂「岸電」（Onshore Power Supply），是指遠洋郵輪及大型商船在靠岸停泊時，能直接地接駁陸上的供電系統，透過「插電」取代傳統的「燒油發電」，繼而從源頭切斷船舶靠泊期間的引擎燃油排放。雖然現代遠洋船與郵輪多已具備「插電受電」的功能，但正如筆者早前在立法會的質詢指出，香港的郵輪及貨櫃碼頭至今仍未裝設任何岸電基礎設施。

使用岸電，是全球航運業的大勢所趨。國際海事組織（IMO）的「碳強度指標（CII）」已強制實施且逐年收緊，遠洋船隻靠泊時若無法接駁岸電，不利改善其碳強度（carbon intensity）表現及應對日益嚴格的合規要求。歐盟已立法規定自2030年起，大型貨櫃船及郵輪在主要港口停泊超過兩小時，必須強制使用岸電。荷蘭阿姆斯特丹、德國漢堡等國際港口城市，更紛紛出台2025至2027年不等的強制使用岸電的時間表。國家也正積極推動綠色港口轉型，上海、廣州、深圳等主要郵輪母港，近年更已全面配備岸電基礎設施。在綠色轉型的大勢下，香港若繼續裹足不前，勢必危及自身的國際航運和郵輪樞紐地位。

設置岸電，涉及供電網絡的調整與碼頭空間的調配，是引入岸電要處理的技術因素。惟啟德郵輪碼頭在啟用之初，早已預留足夠空間設置岸電，電力網絡和供應亦足以應付。《香港旅遊業發展藍圖2.0》亦列明要打造「綠色郵輪港」，從社會效益來看，郵輪碼頭周邊民居稠密，引進岸電受惠者眾。為何最具條件、萬事俱備的啟德郵輪碼頭，其岸電配置至今仍遲遲未能落地？

政府解釋，使用岸電只是眾多減排方案之一，減排效益亦取決於當地發電的燃料組合。即使有岸電選項，郵輪公司也可基於成本效益或技術考慮，選擇使用其他綠色燃料。不過，當局亦沒有把大門完全關上，表示正在研究在兼顧成本效益的前提下，考慮是否在啟德郵輪碼頭設置岸電。說到底，符合成本效益是當局的首要考慮。

政府目前評估，每組岸電設施造價接近3億元，涉及一定的公共資源投入，並憂慮香港電費若缺乏競爭力，會令郵輪公司對轉用岸電卻步，項目便不能持續。從市場實務來看，在2024至2026年計劃或曾經訪港的郵輪中，高達89%已具備使用岸電的條件。國際航運業正面對的減排與合規壓力，在選擇使用岸電上，不會單純從成本考慮，也須兼顧ESG上的表現。據筆者了解，許多郵輪公司為達到國際減排標準、避免碳強度評級惡化，願意承擔付出較燒油更高昂的電價。至於全面轉用其他綠色船用新能源，其燃料成本不比岸電低，對多數現役郵輪而言亦非短期內最具效益的選項。

另外，政府已在將軍澳第132區預留約5.6公頃土地，興建策略性電力設施，用於接收內地零碳能源和推動香港低碳轉型，以達到2035年前提高零碳能源在發電燃料組合中的比例至約六至七成。此舉既能穩定未來電費，也意味着屆時香港將擁有充裕的綠電，令使用岸電的減排作用更加顯著。

對全球頂尖的郵輪船隊而言，岸電不再是可有可無的副選項，而是標配的硬件設施，亦是落實企業減碳承諾的必要條件。作為亞太郵輪樞紐，岸電這片留白，不容留得太久。