香港交通運輸業佔本地溫室氣體總排放量約18至20%，是繼發電之後的第二大碳排放源。隨着陸路運輸的減排工作取得顯著成果，海上運輸已取而代之，成為本地主要的污染源。

根據2023年的數據，水上運輸貢獻了全港最多的氮氧化物，第二多的二氧化硫、微細懸浮粒子和一氧化碳；以及第三多的可吸入懸浮粒子和揮發性有機化合物。要進一步推動海上減排，香港必須徹底檢視現行政策，為海上減排制定完整的路綫圖。

從過渡燃料 走向設施動力轉型

《香港電動車普及化路綫圖》就停止燃油私家車登記、推動商用車使用新能源、完善充電網絡以及電池回收，定下了明確的關鍵績效指標（KPI）；相較之下，海上運輸的減排工作就顯得相形見絀。目前香港海上運輸污染，主要來自「遠洋船」和「本地船隻」在航行和靠泊時的排放。減排方案主要有三種：一是過渡性質，要求船隻使用排放量較低的燃料；二是接駁岸上供電系統，透過「插電減排」減少船隻靠泊期間的引擎燃油排放；三是長遠的船舶動力轉型，引進全新引擎以徹底應用綠色能源。但現時三管未能齊下，亦未見海上減排的KPI。

在應用低碳燃料方面，政府過去透過規管要求各類船隻使用低硫燃料，在2001至23年間，令船舶的各類排放量顯著減少了39至95%。只不過陸路運輸的減排工作更為徹底，海上運輸的污染問題反而凸顯。若要進一步深化海上減排，香港必須從過渡燃料走向更根本的設施與動力轉型。

啟德郵輪碼頭 具條件設岸電試點

可是，在引入「岸電」方面，香港的郵輪及貨櫃碼頭至今仍未裝設岸電基礎設施。客觀而言，設置岸電的門檻較高，不僅涉及充電設備的資金投資，更需通盤考慮供電網的負荷能力及碼頭空間。儘管如此，筆者亦多次強調，啟德郵輪碼頭應是最具備條件設置岸電的試點，希望政府加快推動，填補十多年來的空白。

推動船舶動力轉型，無疑是海上運輸綠色轉型的最終方向，但目前也欠缺路綫圖。政府最大的承擔，亦是唯一比較明確的KPI，是撥出3.5億元推動電動渡輪先導試驗計劃，資助4艘新電能渡輪進行固定航綫試驗，並訂下2035年前將全港渡輪轉用新能源的目標。其他推動船隻轉用綠色能源的舉措，則僅零星見於《新能源運輸基金》和《綠色船用燃料加注行動綱領》。

在《新能源運輸基金》中，有為申請者提供資助轉用新能源，是支援業界轉型的具體支援。但在293個試驗項目當中，絕大部分都與陸路運輸有關，只有數個項目屬於船隻項目，涉及8艘船隻。

至於《綠色船用燃料加注行動綱領》，表示海事處將在2027年訂造首批政府甲醇動力船舶，累積技術經驗，再與本地業界分享，以支援本地小型船隻轉型。可是，業界現時對轉型猶豫不決，問題癥結在於成本與配套上的考慮。政府的「經驗和技術」分享，恐怕是「隔靴搔癢」。

完善基礎配套 支援應用新能源

在小型船隻的新能源應用上，基於續航力和爆發力的考慮，甲醇動力較適用於執法船隻；但對於恒常作業的船舶，例如渡輪、漁船、遊樂船隻，電力是較成熟的方案。

挪威作為先行者，已有80%的渡輪轉用電能；內地亦有近500艘電動船隻投入服務，尤以客運渡輪與遊船最為廣泛。環境保護署近年亦引入首批5艘電力船隻支援廢物轉運。《基金》的項目和政府的渡輪新能源計劃，亦是電能船型為主。然而，推動電能的最大窒礙，在於目前正面對「充電配套的真空」。沿岸充電設施的土地業權與規劃問題十分複雜，現時嚴重缺乏跨部門的政策支援與協調。不少企業因岸上充電或儲存電池配套不足，嚴重窒礙了電船的商業化應用。

參考陸路運輸的經驗，盡快制定一份清晰的《香港綠色海運普及化路綫圖》，制定全面的政策，完善基礎配套，支援本地船隻應用新能源，方能補齊綠色運輸的最後一塊拼圖，這也是實現碳中和不可或缺的路綫圖，亦是施政報告應該補上的篇章。